Όπως καταλαβαίνετε, αεροσκάφος χωρίς τουλάχιστον τα βασικά του όργανα είναι αδύνατο να πετάξει, για λόγους ασφαλείας !
Η βασική τεχνολογία των οργάνων στα αεροσκάφη και εξίσου και στα ελικόπτερα, είναι η μικρομηχανική ακριβείας, η ίδια δηλαδή με αυτή που εφαρμόζεται στην ωρολογοποιεία. Δεν είναι τυχαίο άλλωστε που οι πρώτοι κατασκευαστές οργάνων αεροσκαφών ήταν ωρολογοποιοί.
Παλιότερα, τα όργανα αποτελούνταν μόνο απο μηχανολογικούς μηχανισμούς. Στη σημερινή εποχή, τα σύγχρονα όργανα αεροσκαφών αποτελούνται απο πολλά και εξειδικευμένα ηλεκτρομηχανικά και ηλεκτρονικά εξαρτήματα με αρκετά σύνθετες λειτουργίες και απεικονίσεις. Αυτό που πρέπει όμως να ξεκαθαρίσουμε είναι οτι: όλα τα αεροσκάφη, όσο σύγχρονα και αν είναι διαθέτουν σαν εφεδρικά όργανα κατασκευασμένα με μηχανικούς μηχανισμούς απαλλαγμένα απο κάθε σύγχρονη τεχνολογία !
Ποιά είναι τα βασικά όργανα ενός αεροσκάφους;
Α. Τα όργανα ένδειξης της θέσης του αεροσκάφους σε σχέση με το έδαφος ( υψόμετρο, κατεύθυνση, κλίση)
Β. Τα όργανα ένδειξης των παραμέτρων κίνησης του αεροσκάφους (ταχύτητα, επιτάχυνση)
Γ. Τα όργανα ένδειξης της κατάστασης λειτουργίας των κινητήρων (θερμοκρασία και πίεση λαδιού)
- Η Boeing χρησιμοποιεί το EICAS (Engine Indicating and Crew Alerting System) το οποίο είναι ένα σύγχρονο κεντρικό ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου κατάστασης που προσφέρει μεγάλο εύρος πληροφοριών όπως κατάσταση των κινητήρων (στροφές, θερμοκρασίες, πιέσεις, κτλ.) καθώς και αντίστοιχες πληροφορίες για άλλα συστήματα όπως το ηλεκτρικό και υδραυλικό σύστημα του αεροσκάφους.
- Απο την άλλη η Airbus χρησιμοποιεί κάτι αντίστοιχο, το οποίο ονομάζει ECAM (Electronic Centralized Aircraft Monitor)
Στη παρακάτω φωτογραφία βλέπετε τα 4 βασικά όργανα που παρουσιάζουν τη κατάσταση του κινητήρα ενός μαχητικού αεροσκάφους:
Στα μαχητικά αεροσκάφη συναντάμε τις οθόνες CMFD (Color Multifuntion Display) και είναι οθόνες γενικής χρήσης, δηλαδή μπορεί να δείχνουν: εικόνα απο τη θερμική κάμερα, το ραντάρ, το μενού οπλισμού, το σύστημα πλοήγησης, κτλ. και τα περιμετρικά κουμπιά ρυθμίζουν το τι θα δείχνετε στην οθόνη. Επίσης στα μαχητικά υπάρχουν και οι οθόνες HUD (Head Up Display)
οι οποίες επιτρέπουν στον πιλότο να χειρίζεται το αεροσκάφος χωρίς να χρειάζεται να κοιτάει αλλού, εκτός του ορίζοντα, για τη παρατήρηση των βασικών οργάνων πλοήγησης καθώς και για άλλες παρόμοιες χρήσεις (στόχευση, ραντάρ, κτλ.)
Στο μαχητικό F-16 Falcon στο αριστερό χέρι ο χειριστής έχει το «γκάζι» (throttle) και στο δεξί το χειριστήριο, το γνωστό sidestick.
Πως τοποθετούνται τα όργανα πάνω στο 'ταμπλό' του πιλοτήριου;
Άν μιλάμε για πολιτικό - μεταφορικό αεροσκάφος το οποίο οδηγείται απο 2 πιλότους, τότε μπροστά απο τον καθέναν βρίσκονται τα όργανα που δείχνουν τη θέση και τις παραμέτρους κίνησης ενώ στο μέσο και οπτικά προσβάσιμο και απο τους δύο, βρίσκονται τα όργανα που δείχνουν τη κατάσταση λειτουργίας των κινητήρων. Τα βασικά όργανα χειρισμού, βρίσκονται τόσο μπροστά του κυβερνήτη όσο και στη θέση του συγκυβερνήτη έτσι ώστε ανά πάσα στιγμή να μπορεί να αναλάβει τη πλοήγηση του αεροσκάφους οποιοσδήποτε από τους δύο.
Ποιές είναι οι κατηγορίες των οργάνων ενός αεροσκάφους;
1. Όργανα Πτήσεως
i) μέτρηση ταχύτητας αέρος (ASI)
ii) μέτρηση υψομέτρου (ALT)
iii) μέτρηση ρυθμού ανόδου/καθόδου (VSI)
2. Όργανα Πλοήγησης/Ναυτιλίας
i) μαγνητική πυξίδα ( magnetic compass)
ii) γυροσκοπική πυξίδα ( gyro compass)
iii) τεχνητός ορίζοντας (artificial-gyro horizon)
iv) ένδειξη κλίσης-ολίσθησης (skip-skid indicator)
3. Βοηθητικά όργανα
i) ένδειξη πίεσης ελαστικών
ii) υγρόμετρο
4. Συστήματα Αυτόματου Ελέγχου Πτήσης
i) αυτόματος πιλότος
5. Όργανα Κινητήρα
i) μετρητής στροφών
ii) μετρητής πίεσης λαδιού
iii) μετρητής θερμοκρασίας
iv) μετρητής κατανάλωσης καυσίμου
( ΣΗΜΕΙΩΣΗ: Το μεγαλύτερο μέρος των οργάνων ελέγχου δείχνουν την κατάσταση τροφοδοσίας και λειτουργίας του κινητήρα. Τα βασικότερα απ` αυτά είναι τα μανόμετρα, τα παροχόμετρα, τα στροφόμετρα και τα θερμόμετρα, καθώς και οι διατάξεις που δείχνουν την ποσότητα του καυσίμου που υπάρχει στις δεξαμενές.)
Για ποιό λόγο διαρκώς αυξάνετε η χρήση αυτόματων συστημάτων στα αεροσκάφη;
Ο λόγος για τον οποίο συμβαίνει αυτό, πηγάζει απο τη πληθώρα των οργάνων με τα οποία εξοπλίζονται τα σύγχρονα αεροσκάφη και ελικόπτερα. Δηλαδή μέσω της χρήσης αυτόματων συστημάτων, γίνεται πιο εύκολη και άνετη η ναυτιλία του αεροσκάφους περιορίζοντας έτσι τη περίπτωση ανθρώπινου λάθους. Φανταστείτε τη δυσκολία που θα αντιμετώπιζε ένας πιλότος σε ένα σύγχρονο μονοθέσιο μαχητικό αεροσκάφος, αν εκτός απο τα παραπάνω όργανα του αεροσκάφους -που σε αριθμό είναι εκατοντάδες- είχε να ελέγξει και τα όργανα των οπλικών συστημάτων και σε περίπτωση αερομαχίας, να ελέγχει ταυτόχρονα και τις εχθρικές κινήσεις. Όπως καταλαβαίνετε όλα αυτά όχι μόνο φαντάζουν αδύνατα, αλλά.......και είναι !!!
Για ποιό λόγο υπάρχει η τάση αντικατάστασης των περισσότερων ηλεκτρομηχανικών οργάνων απο οθόνες; Ο βασικός λόγος είναι η συνοπτικότερη και ανετότερη παρουσίαση των βασικών στοιχείων που αφορούν τη πτήση και τους κινητήρες. Έτσι τα κυριότερα στοιχεία προβάλλονται σε λίγες έγχρωμες οθόνες με ορισμένα στοιχεία μάλιστα σε διαφανή οθόνη στο πρόσθιο πεδίο ορατότητας του πιλότου, για να μην αποσπάται η προσοχή του στη διάρκεια των επιχειρήσεων. Συνήθως υπάρχουν 2 κύριες οθόνες, όπου η μία παρουσιάζει ενδείξεις για τα στοιχεία της πτήσης (ταχύτητα, κλίση, υψόμετρο κ.λ.π.) και η άλλη απεικονίζει ένα χάρτη του εδάφους, σημειώνοντας ταυτόχρονα το στίγμα του αεροπλάνου και την πορεία που πρέπει να ακολουθήσει, σύμφωνα με το δρομολόγιό του, αν είναι πολιτικό ή τις απαιτήσεις οικονομίας καυσίμου και ασφάλειας, αν βρίσκεται σε πολεμική αποστολή.
Συνοψίζοντας:
IAS: είναι οι ενδεικνυόμενες ταχύτητες κατά τη πτήση ενός αεροσκάφους
CAS: είναι η ταχύτητα στην οποία έχουμε συμπεριλάβει όλα τα σφάλματα (σφάλμα θέσεως, σφάλμα οργάνου) και θεωρούμε την ατμόσφαιρα πρότυπη ατμόσφαιρα.
TAS: είναι η αληθής ταχύτητα αέρος, στην οποία έχουμε συμπεριλάβει όλα τα σφάλματα και ξέρουμε οτι τις περισσότερες φορές η ατμόσφαιρα δεν είναι πρότυπη, λόγω θερμοκρασιακών αναστροφών και μεταβολών της πυκνότητας του αέρα. Με λίγα λόγια, πρόκειτε για τη σωστή ταχύτητα του αεροσκάφους στον αέρα. Μόνον στην επιφάνεια της θάλασσας έχουμε: TAS = IAS.
GS: ground speed - ταχύτητα εδάφους, είναι η ταχύτητα του ίχνους του αεροσκάφους στο έδαφος.
- Στα σύγχρονα αεροσκάφη ο υπολογισμός της TAS γίνεται απο τον υπολογιστή στοιχείων αέρος (ADC - Air Data Computer) και έτσι ενημερώνονται ηλεκτρονικά τα συστήματα ναυτιλίας.
~ Στις περισσότερες περιπτώσεις ναυτιλίας, για ταχύτητες κάτω απο 0,3 Mach η TAS αυξάνεται κατά 1,5% - 2% της IAS για κάθε 1000 ft ~
Χρήσιμα Tips:
1) όσο αυξάνεται το ύψος --> τόσο μειώνεται η πυκνότητα του αέρα
.......απο αυτό προκύπτει ότι όσο το αεροσκάφος ανεβαίνει σε ύψος, πρέπει να αυξάνει και τη ταχύτητα του!
2) όσο αυξάνεται η θερμοκρασία --> τόσο μειώνεται η πυκνότητα του αέρα
......απο αυτό προκύπτει η ανάγκη μεγαλύτερου μήκους διαδρόμου απογείωσης τους θερμούς μήνες/μέρες
Δείκτης Κάθετης Ταχύτητας ( VSI = Vertical Speed Indicator )
Density Altitude: είναι το ύψος όταν όλες οι ρυθμίσεις λειτουργούν στη βασική ρύθμιση 29.92 inHg αλλά η θερμοκρασία αλλάζει επηρεάζοντας έτσι τη βαρομετρική πίεση και αντίστοιχα τη σωστή μέτρηση του ύψους.
Absolute Altitude: είναι η απόλυτη κάθετη απόσταση του αεροσκάφους από το έδαφος που συχνά αναφέρεται ως AGL (Above Ground Level – Πάνω από το Επίπεδο του Εδάφους).
Κλισιόμετρο / Γυροσκοπικός ή Τεχνητός Ορίζοντας
Δείχνει τη στάση του αεροσκάφους σε γωνία βύθισης (pitch) και γωνία κλίσης (roll).
Είναι από τα πιο βασικά όργανα πλοήγησης σε όλα τα αεροσκάφη. Είναι γνωστό ως ΑΙ (Αttitude Ιndicator – Δείκτης Συμπεριφοράς) ή ADI (Attitude Director Indicator – Οδηγός Ένδειξης Συμπεριφοράς) και βρίσκεται σχεδόν πάντα στο πιο κεντρικό σημείο της κονσόλας του πιλοτηρίου.
Τέλος, θα πρέπει να αναφέρουμε πως τα περισσότερα όργανα πέρνουν πληροφορίες/σήματα μέσω του δικτύου pitot-static. Τυχόν προβλήματα του δικτύου αυτού, έχουν ως συνέπεια τις παρακάτω:
Βλάβες δικτύου Pitot-Static και επιπτώσεις στα όργανα στοιχείων αέρος
Η βασική τεχνολογία των οργάνων στα αεροσκάφη και εξίσου και στα ελικόπτερα, είναι η μικρομηχανική ακριβείας, η ίδια δηλαδή με αυτή που εφαρμόζεται στην ωρολογοποιεία. Δεν είναι τυχαίο άλλωστε που οι πρώτοι κατασκευαστές οργάνων αεροσκαφών ήταν ωρολογοποιοί.
Παλιότερα, τα όργανα αποτελούνταν μόνο απο μηχανολογικούς μηχανισμούς. Στη σημερινή εποχή, τα σύγχρονα όργανα αεροσκαφών αποτελούνται απο πολλά και εξειδικευμένα ηλεκτρομηχανικά και ηλεκτρονικά εξαρτήματα με αρκετά σύνθετες λειτουργίες και απεικονίσεις. Αυτό που πρέπει όμως να ξεκαθαρίσουμε είναι οτι: όλα τα αεροσκάφη, όσο σύγχρονα και αν είναι διαθέτουν σαν εφεδρικά όργανα κατασκευασμένα με μηχανικούς μηχανισμούς απαλλαγμένα απο κάθε σύγχρονη τεχνολογία !
Ποιά είναι τα βασικά όργανα ενός αεροσκάφους;
Α. Τα όργανα ένδειξης της θέσης του αεροσκάφους σε σχέση με το έδαφος ( υψόμετρο, κατεύθυνση, κλίση)
Β. Τα όργανα ένδειξης των παραμέτρων κίνησης του αεροσκάφους (ταχύτητα, επιτάχυνση)
Γ. Τα όργανα ένδειξης της κατάστασης λειτουργίας των κινητήρων (θερμοκρασία και πίεση λαδιού)
- Η Boeing χρησιμοποιεί το EICAS (Engine Indicating and Crew Alerting System) το οποίο είναι ένα σύγχρονο κεντρικό ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου κατάστασης που προσφέρει μεγάλο εύρος πληροφοριών όπως κατάσταση των κινητήρων (στροφές, θερμοκρασίες, πιέσεις, κτλ.) καθώς και αντίστοιχες πληροφορίες για άλλα συστήματα όπως το ηλεκτρικό και υδραυλικό σύστημα του αεροσκάφους.
- Απο την άλλη η Airbus χρησιμοποιεί κάτι αντίστοιχο, το οποίο ονομάζει ECAM (Electronic Centralized Aircraft Monitor)
Στη παρακάτω φωτογραφία βλέπετε τα 4 βασικά όργανα που παρουσιάζουν τη κατάσταση του κινητήρα ενός μαχητικού αεροσκάφους:
οι οποίες επιτρέπουν στον πιλότο να χειρίζεται το αεροσκάφος χωρίς να χρειάζεται να κοιτάει αλλού, εκτός του ορίζοντα, για τη παρατήρηση των βασικών οργάνων πλοήγησης καθώς και για άλλες παρόμοιες χρήσεις (στόχευση, ραντάρ, κτλ.)
Στο μαχητικό F-16 Falcon στο αριστερό χέρι ο χειριστής έχει το «γκάζι» (throttle) και στο δεξί το χειριστήριο, το γνωστό sidestick.
Πως τοποθετούνται τα όργανα πάνω στο 'ταμπλό' του πιλοτήριου;
Άν μιλάμε για πολιτικό - μεταφορικό αεροσκάφος το οποίο οδηγείται απο 2 πιλότους, τότε μπροστά απο τον καθέναν βρίσκονται τα όργανα που δείχνουν τη θέση και τις παραμέτρους κίνησης ενώ στο μέσο και οπτικά προσβάσιμο και απο τους δύο, βρίσκονται τα όργανα που δείχνουν τη κατάσταση λειτουργίας των κινητήρων. Τα βασικά όργανα χειρισμού, βρίσκονται τόσο μπροστά του κυβερνήτη όσο και στη θέση του συγκυβερνήτη έτσι ώστε ανά πάσα στιγμή να μπορεί να αναλάβει τη πλοήγηση του αεροσκάφους οποιοσδήποτε από τους δύο.
Ποιές είναι οι κατηγορίες των οργάνων ενός αεροσκάφους;
1. Όργανα Πτήσεως
i) μέτρηση ταχύτητας αέρος (ASI)
ii) μέτρηση υψομέτρου (ALT)
iii) μέτρηση ρυθμού ανόδου/καθόδου (VSI)
2. Όργανα Πλοήγησης/Ναυτιλίας
i) μαγνητική πυξίδα ( magnetic compass)
ii) γυροσκοπική πυξίδα ( gyro compass)
iii) τεχνητός ορίζοντας (artificial-gyro horizon)
iv) ένδειξη κλίσης-ολίσθησης (skip-skid indicator)
3. Βοηθητικά όργανα
i) ένδειξη πίεσης ελαστικών
ii) υγρόμετρο
4. Συστήματα Αυτόματου Ελέγχου Πτήσης
i) αυτόματος πιλότος
5. Όργανα Κινητήρα
i) μετρητής στροφών
ii) μετρητής πίεσης λαδιού
iii) μετρητής θερμοκρασίας
iv) μετρητής κατανάλωσης καυσίμου
( ΣΗΜΕΙΩΣΗ: Το μεγαλύτερο μέρος των οργάνων ελέγχου δείχνουν την κατάσταση τροφοδοσίας και λειτουργίας του κινητήρα. Τα βασικότερα απ` αυτά είναι τα μανόμετρα, τα παροχόμετρα, τα στροφόμετρα και τα θερμόμετρα, καθώς και οι διατάξεις που δείχνουν την ποσότητα του καυσίμου που υπάρχει στις δεξαμενές.)
Για ποιό λόγο διαρκώς αυξάνετε η χρήση αυτόματων συστημάτων στα αεροσκάφη;
Ο λόγος για τον οποίο συμβαίνει αυτό, πηγάζει απο τη πληθώρα των οργάνων με τα οποία εξοπλίζονται τα σύγχρονα αεροσκάφη και ελικόπτερα. Δηλαδή μέσω της χρήσης αυτόματων συστημάτων, γίνεται πιο εύκολη και άνετη η ναυτιλία του αεροσκάφους περιορίζοντας έτσι τη περίπτωση ανθρώπινου λάθους. Φανταστείτε τη δυσκολία που θα αντιμετώπιζε ένας πιλότος σε ένα σύγχρονο μονοθέσιο μαχητικό αεροσκάφος, αν εκτός απο τα παραπάνω όργανα του αεροσκάφους -που σε αριθμό είναι εκατοντάδες- είχε να ελέγξει και τα όργανα των οπλικών συστημάτων και σε περίπτωση αερομαχίας, να ελέγχει ταυτόχρονα και τις εχθρικές κινήσεις. Όπως καταλαβαίνετε όλα αυτά όχι μόνο φαντάζουν αδύνατα, αλλά.......και είναι !!!
Για ποιό λόγο υπάρχει η τάση αντικατάστασης των περισσότερων ηλεκτρομηχανικών οργάνων απο οθόνες; Ο βασικός λόγος είναι η συνοπτικότερη και ανετότερη παρουσίαση των βασικών στοιχείων που αφορούν τη πτήση και τους κινητήρες. Έτσι τα κυριότερα στοιχεία προβάλλονται σε λίγες έγχρωμες οθόνες με ορισμένα στοιχεία μάλιστα σε διαφανή οθόνη στο πρόσθιο πεδίο ορατότητας του πιλότου, για να μην αποσπάται η προσοχή του στη διάρκεια των επιχειρήσεων. Συνήθως υπάρχουν 2 κύριες οθόνες, όπου η μία παρουσιάζει ενδείξεις για τα στοιχεία της πτήσης (ταχύτητα, κλίση, υψόμετρο κ.λ.π.) και η άλλη απεικονίζει ένα χάρτη του εδάφους, σημειώνοντας ταυτόχρονα το στίγμα του αεροπλάνου και την πορεία που πρέπει να ακολουθήσει, σύμφωνα με το δρομολόγιό του, αν είναι πολιτικό ή τις απαιτήσεις οικονομίας καυσίμου και ασφάλειας, αν βρίσκεται σε πολεμική αποστολή.
ΑΝΑΛΥΣΗ ΜΕΡΙΚΩΝ ΒΑΣΙΚΩΝ ΟΡΓΑΝΩΝ ΠΤΗΣΕΩΣ / ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ-ΠΛΟΗΓΗΣΗΣ
Ταχύμετρο / Δείκτης Ταχύτητας Αέρα (ASI = Air Speed Indicator)
Σε ένα εναέριο μέσο η ταχύτητα δε μετριέται με την απόσταση που έχει
διανύσει σε ένα συγκεκριμένο χρονικό διάστημα αλλά μετριέται με τη
διαφορά της ταχήτητας με την οποία κινείται το αεροσκάφος σε σχέση με
τον αέρα που υπάρχει γύρω του. Το όργανο που παρέχει αυτή την ένδειξη
ονομάζεται ASI (Air Speed Indicator) και αναπαριστά τη ταχύτητα αυτή σε κόμβους. Επομένως η ένδειξη πρέπει να
διορθωθεί με το συνυπολογισμό της ανυσματικής ταχύτητας του ενδεχόμενου
ανέμου για να βρεθεί η ταχύτητα σε σχέση με το έδαφος. Εξάλλου, επειδή η
μέτρηση γίνεται με βάση τη διαφορά πιέσεων στα άκρα δύο σωλήνων, του
ενός τοποθετημένου εξωτερικά προς την κατεύθυνση της κίνησης και του
άλλου κάθετα προς αυτήν, θα πρέπει πριν από την τελική ένδειξη να γίνει
διόρθωση με ένα συντελεστή ίσο με την τετραγωνική ρίζα του λόγου των
πυκνοτήτων του αέρα στο υψόμετρο της πτήσης και στην επιφάνεια της
θάλασσας και επιπλέον να ληφθεί υπόψη η συμπιεστότητα του αέρα. Η
ταχύτητα δίνεται σε εκατοντάδες κόμβους ανά ώρα, ενώ σε
αεροπλάνα υψηλής ταχύτητας και σε αριθμό Μach.
Ο μεγάλος δείκτης δείχνει το IAS (Indicated Air Speed – Μέτρηση Ταχύτητας Αέρα) και υπάρχει ένα μικρότερο πεδίο που περιέχει το TAS (True Air Speed – Πραγματική Ταχύτητα Αέρα). Και αυτό το όργανο λειτουργεί με διαφορά βαρομετρικής πίεσης βασισμένο σε μία εισαγωγή αέρα (static port) αλλά και μία δεύτερη εισαγωγή ram air, δηλαδή του αέρα με τη δύναμη που παράγει ο κινητήρας του αεροσκάφους.
Συνήθως ο αισθητήρας ram air βρίσκεται είτε κάτω από το φτερό στη πλευρά του πιλότου είτε κάτω από την άτρακτο του αεροσκάφους και μοιάζει με αυτό:
Όλες οι αξιοσημείωτες ταχύτητες του αεροσκάφους που καθορίζουν διάφορες φάσεις της πτήσης και τη συμπεριφορά του, όπως αποκόλληση ριναίου τροχού (rotation), αποκόλληση (liftoff), απογείωση, προσέγγιση, προσγείωση (touch-down), ταχύτητες απώλειας στήριξης (stall speed), κτλ εκφράζονται ως ενδεικνυόμενες ταχύτητες αέρος (IAS).
Οι χρωματισμοί στο όργανο μεταφράζονται ως εξής:
Λευκό: Στο παραπάνω παράδειγμα υπάρχει ένα μικρό εύρος (περίπου 75-80 κόμβους) με λευκό χρώμα. Αυτό αναπαριστά τη ταχύτητα VS0, δηλαδή την ελάχιστη ταχύτητα προσγείωσης ή ταχύτητα βύθισης (stall), εκεί όπου το αεροσκάφος δε θα κινείται πλέον προς τα εμπρός αλλά μόνο προς τα κάτω.
Λευκή γραμμή: Υπάρχει στη συνέχεια μία λευκή γραμμή που εκτείνεται από 80-125 κόμβους. Αυτή ονομάζεται «flap operating range» δηλαδή «εύρος λειτουργίας πτερυγίων» και είναι το εύρος μέσα στο οποίο επιτρέπεται η χρήση flaps. Η μέγιστη ταχύτητα για χρήση flaps (σε αυτό το όργανο περίπου 125 κόμβοι) ονομάζεται VFE.
Πράσινο: Είναι το εύρος κανονικής ταχύτητας γνωστό ως VS1. Μεταφράζεται ως η ελάχιστη ταχύτητα πτήσης χωρίς flaps πρίν το αεροσκάφος μπει σε stall.
Γαλάζιο: Σε πολλά μοντέλα αυτό το εύρος εμπεριέχεται στο πράσινο και ουσιαστικά αναπαριστά το κανινκό εύρος ταχυτήτων πτήσης με το μέγιστο επίπεδο του να είναι το VNO που ορίζεται ως η μέγιστη ταχύτητα ταξιδίου που δεν πρέπει να ξεπεραστεί ποτέ εκτός και αν δεν υπάρχει σχεδόν καθόλου άνεμος.
Κίτρινο: Είναι το εύρος στο οποίο επιτρέπεται η πτήση μόνο με ιδανικές καιρικές συνθήκες και πάλι για μικρή χρονική διάρκεια και με προσοχή.
Κόκκινο: Στο εν λόγω όργανο η ένδειξη αυτή βρίσκεται στους 225 κόμβους και συμβολίζει τη ταχύτητα VNE που σημαίνει ότι από αυτό το επίπεδο και πάνω υπάρχουν πάρα πολλές πιθανότητες για σοβαρή μηχανική βλάβη ή αδυναμία των υλικών του αεροσκάφους.
- Τα παλιά όργανα υπόκεινταν στο σφάλμα θέσεως καθώς και στο σφάλμα του τετραγώνου. Έτσι οι χειριστές προέβαιναν στη διόρθωση αυτών των λαθών και υπολόγιζαν το CAS (=Calibrated Air Speed), σύμφωνα με το παρακάτω πινακάκι.
Πηγή: "ΣΥΜΒΑΤΙΚΑ & ΣΥΓΧΡΟΝΑ ΟΡΓΑΝΑ ΑΕΡΟΣΚΑΦΩΝ", Δρ. Αίθων-Οδυσσεύς Ναρλής
Στα σύγχρονα πλέον όργανα, απαλλαγμένα απο τέτοια λάθη, θεωρούμε CAS περίπου ίσο με IAS.
Πέραν των σφαλμάτων θέσεως και τετραγώνου, οι ενδείξεις του οργάνου θα υστερούν σε σχέση με τη πραγματικότητα αν το αεροσκάφος ίπταται με γωνία βύθισης (pitch) ή γωνία εκτροπής (yaw) σε σχέση με το διάνυσμα της ταχύτητας του. Άρα δεν θα ισχύει η ισοδυναμία μεταξύ CAS και IAS.
- Επίσης πολλά ASI, είναι εφοδιασμένα με σημαία προειδοποίησης σκελών προσγείωσης (flag L/G: Landing Gear ή U/C: Under Carriage), την οποία εμφανίζει όταν ανιχνεύει μικρή ταχύτητα και θεωρεί πως οδηγούμαστε προς προσγείωση. Επίσης η ένδειξη της σημαίας συνοδεύεται και απο ηχητική προειδοποίηση. Τόσο η σημαία, όσο και η ηχητική προειδοποίηση αποσύρονται όταν επεκταθούν και κλειδώσουν τα σκέλη. Η τακτική αυτή εφαρμόστηκε εξαιτίας των αρκετών ατυχημάτων που προκλήθηκαν, επειδή ο πιλότος ξέχασε να κατεβάσει τα σκέλη κατά την προσγείωση. Αυτό συνέβαινε επειδή πολλοί πιλότοι αρχικά πετούσαν με αεροπλάνα με εξωτερικά/μόνιμα σκέλη και αργότερα πέρασαν σε αεροπλάνα με ανασυρόμενα σκέλη.
Πίνακας: "Αξιοσημείωτες IAS και ο σχετικός χρωματικός κώδικας"
Πηγή: "ΣΥΜΒΑΤΙΚΑ & ΣΥΓΧΡΟΝΑ ΟΡΓΑΝΑ ΑΕΡΟΣΚΑΦΩΝ", Δρ. Αίθων-Οδυσσεύς Ναρλής
Ο μεγάλος δείκτης δείχνει το IAS (Indicated Air Speed – Μέτρηση Ταχύτητας Αέρα) και υπάρχει ένα μικρότερο πεδίο που περιέχει το TAS (True Air Speed – Πραγματική Ταχύτητα Αέρα). Και αυτό το όργανο λειτουργεί με διαφορά βαρομετρικής πίεσης βασισμένο σε μία εισαγωγή αέρα (static port) αλλά και μία δεύτερη εισαγωγή ram air, δηλαδή του αέρα με τη δύναμη που παράγει ο κινητήρας του αεροσκάφους.
Συνήθως ο αισθητήρας ram air βρίσκεται είτε κάτω από το φτερό στη πλευρά του πιλότου είτε κάτω από την άτρακτο του αεροσκάφους και μοιάζει με αυτό:
Όλες οι αξιοσημείωτες ταχύτητες του αεροσκάφους που καθορίζουν διάφορες φάσεις της πτήσης και τη συμπεριφορά του, όπως αποκόλληση ριναίου τροχού (rotation), αποκόλληση (liftoff), απογείωση, προσέγγιση, προσγείωση (touch-down), ταχύτητες απώλειας στήριξης (stall speed), κτλ εκφράζονται ως ενδεικνυόμενες ταχύτητες αέρος (IAS).
Οι χρωματισμοί στο όργανο μεταφράζονται ως εξής:
Λευκό: Στο παραπάνω παράδειγμα υπάρχει ένα μικρό εύρος (περίπου 75-80 κόμβους) με λευκό χρώμα. Αυτό αναπαριστά τη ταχύτητα VS0, δηλαδή την ελάχιστη ταχύτητα προσγείωσης ή ταχύτητα βύθισης (stall), εκεί όπου το αεροσκάφος δε θα κινείται πλέον προς τα εμπρός αλλά μόνο προς τα κάτω.
Λευκή γραμμή: Υπάρχει στη συνέχεια μία λευκή γραμμή που εκτείνεται από 80-125 κόμβους. Αυτή ονομάζεται «flap operating range» δηλαδή «εύρος λειτουργίας πτερυγίων» και είναι το εύρος μέσα στο οποίο επιτρέπεται η χρήση flaps. Η μέγιστη ταχύτητα για χρήση flaps (σε αυτό το όργανο περίπου 125 κόμβοι) ονομάζεται VFE.
Πράσινο: Είναι το εύρος κανονικής ταχύτητας γνωστό ως VS1. Μεταφράζεται ως η ελάχιστη ταχύτητα πτήσης χωρίς flaps πρίν το αεροσκάφος μπει σε stall.
Γαλάζιο: Σε πολλά μοντέλα αυτό το εύρος εμπεριέχεται στο πράσινο και ουσιαστικά αναπαριστά το κανινκό εύρος ταχυτήτων πτήσης με το μέγιστο επίπεδο του να είναι το VNO που ορίζεται ως η μέγιστη ταχύτητα ταξιδίου που δεν πρέπει να ξεπεραστεί ποτέ εκτός και αν δεν υπάρχει σχεδόν καθόλου άνεμος.
Κίτρινο: Είναι το εύρος στο οποίο επιτρέπεται η πτήση μόνο με ιδανικές καιρικές συνθήκες και πάλι για μικρή χρονική διάρκεια και με προσοχή.
Κόκκινο: Στο εν λόγω όργανο η ένδειξη αυτή βρίσκεται στους 225 κόμβους και συμβολίζει τη ταχύτητα VNE που σημαίνει ότι από αυτό το επίπεδο και πάνω υπάρχουν πάρα πολλές πιθανότητες για σοβαρή μηχανική βλάβη ή αδυναμία των υλικών του αεροσκάφους.
- Τα παλιά όργανα υπόκεινταν στο σφάλμα θέσεως καθώς και στο σφάλμα του τετραγώνου. Έτσι οι χειριστές προέβαιναν στη διόρθωση αυτών των λαθών και υπολόγιζαν το CAS (=Calibrated Air Speed), σύμφωνα με το παρακάτω πινακάκι.
IAS knots
|
52
|
61
|
69
|
73
|
87
|
96
|
104
|
113
|
122
|
130
|
CAS knots
|
57
|
64
|
71
|
73
|
86
|
94
|
102
|
110
|
117
|
125
|
Στα σύγχρονα πλέον όργανα, απαλλαγμένα απο τέτοια λάθη, θεωρούμε CAS περίπου ίσο με IAS.
Πέραν των σφαλμάτων θέσεως και τετραγώνου, οι ενδείξεις του οργάνου θα υστερούν σε σχέση με τη πραγματικότητα αν το αεροσκάφος ίπταται με γωνία βύθισης (pitch) ή γωνία εκτροπής (yaw) σε σχέση με το διάνυσμα της ταχύτητας του. Άρα δεν θα ισχύει η ισοδυναμία μεταξύ CAS και IAS.
- Επίσης πολλά ASI, είναι εφοδιασμένα με σημαία προειδοποίησης σκελών προσγείωσης (flag L/G: Landing Gear ή U/C: Under Carriage), την οποία εμφανίζει όταν ανιχνεύει μικρή ταχύτητα και θεωρεί πως οδηγούμαστε προς προσγείωση. Επίσης η ένδειξη της σημαίας συνοδεύεται και απο ηχητική προειδοποίηση. Τόσο η σημαία, όσο και η ηχητική προειδοποίηση αποσύρονται όταν επεκταθούν και κλειδώσουν τα σκέλη. Η τακτική αυτή εφαρμόστηκε εξαιτίας των αρκετών ατυχημάτων που προκλήθηκαν, επειδή ο πιλότος ξέχασε να κατεβάσει τα σκέλη κατά την προσγείωση. Αυτό συνέβαινε επειδή πολλοί πιλότοι αρχικά πετούσαν με αεροπλάνα με εξωτερικά/μόνιμα σκέλη και αργότερα πέρασαν σε αεροπλάνα με ανασυρόμενα σκέλη.
Πίνακας: "Αξιοσημείωτες IAS και ο σχετικός χρωματικός κώδικας"
Κωδικός
|
Ερμηνεία
|
Χρώμα
|
ASI 1
|
ASI 2
|
VNO
|
Μέγιστη επιχειρησιακή ταχύτητα ή Μέγιστη ταχύτητα δομικής αντοχής. Γενικά δεν πρέπει να υπερβαίνεται παρά μόνο σε συνθήκες αέριας μάζας χωρίς αναταράξεις.
|
Άνω όριο πράσσινου τόξου
|
165 mph
|
180 mph ή 156 knots
|
VFE
|
Μέγιστη δυνατή ταχύτητα με εκτεταμένα τα πτερύγια καμπυλότητας
|
Πάνω όριο λευκού τόξου
|
100 mph
|
125 mph ή 110 knots
|
VSO
|
Ταχύτητα απώλειας στήριξης με μέγιστο μικτό βάρος και διαμόρφωση προσγείωσης (πλήρης έκταση των πτερυγίων καμπυλότητας, σύστημα προσγείωσης κάτω, πτέρυγες ευθυγραμμισμένες, καθόλου ισχύς).
|
Κάτω όριο λευκού τόξου
|
60 mph
|
67 mph ή 60 knots
|
VSI
|
Ταχύτητα απώλειας στήριξης με μέγιστο μικτό βάρος και διαμόρφωση απογείωσης (πτερύγια καμπυλότητας ανασυρμένα, σύστημα προσγείωσης πάνω, πτέρυγες ευθυγραμμισμένες, καθόλου ισχύς).
|
Κάτω όριο πράσσινου τόξου
|
65 mph
|
75 mph ή 65
knots
|
VNE
|
Η ταχύτητα που δεν πρέπει να υπερβαίνει ποτέ
|
Κόκκινη γραμμή
|
205 mph
|
225 mph ή 195 knots
|
Συνοψίζοντας:
IAS: είναι οι ενδεικνυόμενες ταχύτητες κατά τη πτήση ενός αεροσκάφους
CAS: είναι η ταχύτητα στην οποία έχουμε συμπεριλάβει όλα τα σφάλματα (σφάλμα θέσεως, σφάλμα οργάνου) και θεωρούμε την ατμόσφαιρα πρότυπη ατμόσφαιρα.
TAS: είναι η αληθής ταχύτητα αέρος, στην οποία έχουμε συμπεριλάβει όλα τα σφάλματα και ξέρουμε οτι τις περισσότερες φορές η ατμόσφαιρα δεν είναι πρότυπη, λόγω θερμοκρασιακών αναστροφών και μεταβολών της πυκνότητας του αέρα. Με λίγα λόγια, πρόκειτε για τη σωστή ταχύτητα του αεροσκάφους στον αέρα. Μόνον στην επιφάνεια της θάλασσας έχουμε: TAS = IAS.
GS: ground speed - ταχύτητα εδάφους, είναι η ταχύτητα του ίχνους του αεροσκάφους στο έδαφος.
- Στα σύγχρονα αεροσκάφη ο υπολογισμός της TAS γίνεται απο τον υπολογιστή στοιχείων αέρος (ADC - Air Data Computer) και έτσι ενημερώνονται ηλεκτρονικά τα συστήματα ναυτιλίας.
~ Στις περισσότερες περιπτώσεις ναυτιλίας, για ταχύτητες κάτω απο 0,3 Mach η TAS αυξάνεται κατά 1,5% - 2% της IAS για κάθε 1000 ft ~
Χρήσιμα Tips:
1) όσο αυξάνεται το ύψος --> τόσο μειώνεται η πυκνότητα του αέρα
.......απο αυτό προκύπτει ότι όσο το αεροσκάφος ανεβαίνει σε ύψος, πρέπει να αυξάνει και τη ταχύτητα του!
2) όσο αυξάνεται η θερμοκρασία --> τόσο μειώνεται η πυκνότητα του αέρα
......απο αυτό προκύπτει η ανάγκη μεγαλύτερου μήκους διαδρόμου απογείωσης τους θερμούς μήνες/μέρες
Δείκτης Κάθετης Ταχύτητας ( VSI = Vertical Speed Indicator )
Δείχνει τη ταχύτητα (σε πόδια ανά λεπτό) με την οποία το αεροπλάνο
εκτελεί άνοδο ή κάθοδο ή αλλιώς δείχνει τη ταχύτητα μεταβολής ύψους σε χιλιάδες πόδια ανά λεπτό. Σε κανονική πορεία το VSI θα πρέπει να έχει
μηδενική ένδειξη. Είναι ένα εξαιρετικά σημαντικό όργανο διότι μικρή
μεταβολή στην ταχύτητα ανόδου-καθόδου ίσως να μη γίνεται γρήγορα
αντιληπτή από τα υπόλοιπα όργανα. Ίσως κάποιες φορές η απόκριση του οργάνου να μην είναι άμεση. Ο χρόνος
απόκρισης από τη μεταβολή της πορείας μέχρι την εμφάνιση του στο όργανο
ονομάζεται lag.
Είναι χωρισμένο στα δύο με τη πάνω πλευρά του να αντιπροσωπεύει τη ταχύτητα ανόδοου (UP) και τη κάτω πλευρά του τη ταχύτητα καθόδου (DN – Down). Λειτουργεί με στατική πίεση που αλλάζει όταν το αεροσκάφος κίνεται ανοδικά ή καθοδικά πάλι έχωντας τα στοιχεία από ένα static port στο εξωτερικό μέρος του αεροπλάνου.
Ραδιουψόμετρα
Είναι χωρισμένο στα δύο με τη πάνω πλευρά του να αντιπροσωπεύει τη ταχύτητα ανόδοου (UP) και τη κάτω πλευρά του τη ταχύτητα καθόδου (DN – Down). Λειτουργεί με στατική πίεση που αλλάζει όταν το αεροσκάφος κίνεται ανοδικά ή καθοδικά πάλι έχωντας τα στοιχεία από ένα static port στο εξωτερικό μέρος του αεροπλάνου.
Ραδιουψόμετρα
Υπολογίζουν την κατακόρυφη
απόσταση από το έδαφος, με τη μέτρηση του χρόνου από την εκπομπή ενός
ραδιοφωνικού σήματος μέχρι τη λήψη του μετά την ανάκλαση στο έδαφος.
Ακόμη τελειότερα είναι τα ραδιοϋψόμετρα διαμόρφωσης της συχνότητας, των
οποίων η αρχή της λειτουργίας στηρίζεται στη διαμόρφωση της συμβολής
ενός κύματος μεταβλητής συχνότητας με την ανάκλασή του από το έδαφος.
Μαγνητική Πυξίδα (magnetic compass)
Δείχνει τη θέση του αεροπλάνου σε σχέση με το μαγνητικό βορρά. Επειδή είναι ευπαθές όργανο σε ηλεκτρικά σήματα άλλων οργάνων, τοποθετείται συνήθως στο πάνω και ψηλότερο σημείο του "ταμπλό" του πιλοτηρίου απαλλαγμένο απο τέτοιες επιρροές.
Πάνω στο όργανο υπάρχουν οι μοίρες με γραμμές, μία γραμμή για κάθε 5 μοίρες. Οι μοίρες εγγράφονται ανα 30 παραλείποντας το τελευταίο μηδενικό. Δηλαδή οι 60 μοίρες εγγράφονται ως 6. Επίσης πάνω στο όργανο υπάρχουν τα αρχικά των 4 σημείων του ορίζοντα: North South East West
Λόγω της γωνίας βύθισης, κατά τη διάρκεια μιας πτήσης, παρατηρούνται 2 σφάλματα. Τα σφάλματα των στροφών και τα σφάλματα των επιταχύνσεων.
Για αποφυγή ταλαντώσεων, στο εσωτερικό του οργάνου υπάρχει ένα υγρό, το οποίο προσφέρει επίσης ένα βαθμό άνωσης στο μαγνητικό σύστημα, ελαφρύνει το βάρος και λιπαίνει το σημείο στήριξης. Λόγω της διαφοράς του μαγνητικού πεδίου της γής, η πυξίδα μπορεί να παρουσιάζει απόκλιση σε σχέση με το γεωγραφικό βορρά η οποία υπολογίζεται απο τους εκάστοτε αεροπορικούς χάρτες της περιοχής. Για το λόγο αυτό γίνεται έλεγχος της κάθε 6 μήνες περίπου.
Να σημειώσουμε πως επειδή το αεροσκάφος είναι μεταλλικό όχημα και έχει ενσωματωμένο πάνω του πληθώρα ηλεκτρικών και ηλεκτρονικών συστημάτων, διαθέτει έτσι αναπόφευκτα ένα δικό του μαγνητικό πεδίο. Το πεδίο αυτό προκαλεί σφάλματα στην ένδειξη της πυξίδας που αποκαλούνται εκτροπή (devision). Στο αεροσκάφος, υπάρχουν 2 είδη μαγνητισμού: i) ο μαγνητισμός σκληρού σιδήρου, που είναι μόνιμος και προκαλείται απο μαγνητικά υλικά του αεροσκάφους (π.χ κινητήρες) και απο την επίδραση του μαγνητικού πεδίου της γής κατά τη διάρκεια της κατασκευής του αεροσκάφους και ii) ο μαγνητισμός μαλακού σιδήρου, που είναι μη μόνιμος.
Ποιά η διαδικασία ρύθμισης μιας αεροπορικής πυξίδας;
Πάνω στο όργανο υπάρχουν οι μοίρες με γραμμές, μία γραμμή για κάθε 5 μοίρες. Οι μοίρες εγγράφονται ανα 30 παραλείποντας το τελευταίο μηδενικό. Δηλαδή οι 60 μοίρες εγγράφονται ως 6. Επίσης πάνω στο όργανο υπάρχουν τα αρχικά των 4 σημείων του ορίζοντα: North South East West
Λόγω της γωνίας βύθισης, κατά τη διάρκεια μιας πτήσης, παρατηρούνται 2 σφάλματα. Τα σφάλματα των στροφών και τα σφάλματα των επιταχύνσεων.
Για αποφυγή ταλαντώσεων, στο εσωτερικό του οργάνου υπάρχει ένα υγρό, το οποίο προσφέρει επίσης ένα βαθμό άνωσης στο μαγνητικό σύστημα, ελαφρύνει το βάρος και λιπαίνει το σημείο στήριξης. Λόγω της διαφοράς του μαγνητικού πεδίου της γής, η πυξίδα μπορεί να παρουσιάζει απόκλιση σε σχέση με το γεωγραφικό βορρά η οποία υπολογίζεται απο τους εκάστοτε αεροπορικούς χάρτες της περιοχής. Για το λόγο αυτό γίνεται έλεγχος της κάθε 6 μήνες περίπου.
Να σημειώσουμε πως επειδή το αεροσκάφος είναι μεταλλικό όχημα και έχει ενσωματωμένο πάνω του πληθώρα ηλεκτρικών και ηλεκτρονικών συστημάτων, διαθέτει έτσι αναπόφευκτα ένα δικό του μαγνητικό πεδίο. Το πεδίο αυτό προκαλεί σφάλματα στην ένδειξη της πυξίδας που αποκαλούνται εκτροπή (devision). Στο αεροσκάφος, υπάρχουν 2 είδη μαγνητισμού: i) ο μαγνητισμός σκληρού σιδήρου, που είναι μόνιμος και προκαλείται απο μαγνητικά υλικά του αεροσκάφους (π.χ κινητήρες) και απο την επίδραση του μαγνητικού πεδίου της γής κατά τη διάρκεια της κατασκευής του αεροσκάφους και ii) ο μαγνητισμός μαλακού σιδήρου, που είναι μη μόνιμος.
Ποιά η διαδικασία ρύθμισης μιας αεροπορικής πυξίδας;
- Το αεροσκάφος τοποθετείται στο χώρο του αεροδρομίου που είναι ενδεδειγμένος για τη ρύθμιση της πυξίδας, έχοντας τους κινητήρες και τα ηλεκτρονικά του συστήματα σε λειτουργία. Ο χώρος αυτός είναι κυκλικός και επίπεδος, ο οποίος έχει διαγραμμιστεί με ακρίβεια με μαγνητικές πορείες, ανά 30 μοίρες τουλάχιστον.
- Αρχικά, το αεροσκάφος στρέφεται προς το βορρά και ρυθμίζεται η βίδα N-S μέχρι η πυξίδα να δείξει βορρά (N) ή 0 μοίρες.
- Έπειτα περιστρέφεται σε πορεία ανατολική και ρυθμίζεται η βίδα E-W ώστε η πυξίδα να δείξει ανατολή (E) ή 90 μοίρες.
- Έν συνεχεία περιστρέφεται στο νότο και σημειώνουμε πόσες μοίρες εκτρέπεται η πυξίδα απο το νότο. Ρυθμίζεται η βίδα N-S ώστε το σφάλμα να μειωθεί στο μισό.
- Συνεχίζεται η περιστροφή στη δύση. Σημειώνουμε πόσες μοίρες εκτρέπεται η πυξίδα απο τη δύση. Ρυθμίζεται η βίδα E-W ώστε το σφάλμα να μειωθεί στο μισό.
- Το αεροσκάφος περιστρέφεται ακόμη μια φορά στις κατευθύνσεις N, S, E, W ώστε να διαπιστωθεί οτι τα σφάλματα εκτροπής N και S είναι τα ίδια καθώς και οτι τα σφάλματα εκτροπής E και W είναι και αυτά τα ίδια μεταξύ τους. Για ακριβέστερη ρύθμιση θα μπορούσαμε να επαναλάβουμε τη διαδικασία 2 έως 5.
- Το αεροσκάφος περιστρέφεται ξανά ξεκινώντας απο το βορρά (N) και σταματώντας κάθε 30 μοίρες. Σε κάθε κατεύθυνση η ένδειξη της πυξίδας αναγράφεται στη πινακίδα ρύθμισης. Παράδειγμα της φαίνεται πιο κάτω:
FOR
|
N
|
300
|
600
|
E
|
1200
|
1500
|
STEER
|
0010
|
0290
|
0600
|
0890
|
1200
|
1520
|
FOR
|
S
|
2100
|
2400
|
W
|
3000
|
3300
|
STEER
|
1810
|
2120
|
2400
|
2680
|
3010
|
3300
|
Πηγή: "ΣΥΜΒΑΤΙΚΑ & ΣΥΓΧΡΟΝΑ ΟΡΓΑΝΑ ΑΕΡΟΣΚΑΦΩΝ", Δρ. Αίθων-Οδυσσεύς Ναρλής
Αυτόματος Πιλότος
Αυτόματος Πιλότος
Ηλεκτρονική συσκευή συνδεμένη με τα χειριστήρια, μέσω της οποίας καθίσταται εφικτή η αυτόματη
οδήγηση του αεροσκάφους, χωρίς την επέμβαση του πιλότου.
Αλτίμετρο (ALT = Altimeter)
Δείχνει σε τι υψόμετρο (σε ft) πετά ένα αεροσκάφος σε σχέση με το επίπεδο της θάλασσας, το οποίο ορίζεται ως MSL (Mean Sea Level – Μέση Στάθμη της Θάλασσας).
Το καντράν του, είναι βαθμονομημένο απο το 0 μέχρι το 9 και με υποδιαιρέσεις που αντιστοιχούν στο 1/5 της βαθμονόμησης. Συνήθως έχει 3 δείκτες με παρόμοια λειτουργία σαν κι αυτή του ρολογιού. Ο μικότερος δείκτης (αντίστοιχος της ώρας) δείχνει τα χιλιάδες πόδια, ο
μεσαίος (αντίστοιχος δείκτης λεπτών) τα εκατοντάδες πόδια και ο αντίστοιχος
δείκτης των δευτερολέπτων τα μονοψήφια. Με βάση αυτό, το δίπλα
αλτίμετρο της φωτογραφίας δηλώνει ότι το αεροσκάφος βρίσκεται σε ύψος περίπου 1962ft. Στο κάτω μέρος του έχει μία προειδοποιητική «σημαία» (λευκές/μαύρες
ρίγες) όπου πάνω απο 8.000 ft αρχίζει να υποχωρεί και πάνω απο 15.000 ft χάνεται τελείως. Δεξιά βλέπετε
μία άλλη ένδειξη που γράφει «IN.Hg», αυτή είναι η μονάδα μέτρησης πίεσης
που χρησιμοποιείται για τη ρύθμιση του αλτίμετρου και αντιστοιχεί στην
ίδια τιμή που υπάρχει στη δεύτερη ένδειξη σε millibars (mb) αριστερά.
Για την αεροπορία είναι σημαντικό να θυμόμαστε οτι το ύψος πίεσης (Pressure Altitube) έχει πάντα σημείο αναφοράς τη πίεση των 29,92'' Hg (1013 mb) στην επιφάνεια της θάλασσας.Άν θέλουμε να βρούμε θεωρητικά το ύψος πτήσης, τότε μπορούμε να το υπολογίσουμε απο τον παρακάτω τύπο:
Για την αεροπορία είναι σημαντικό να θυμόμαστε οτι το ύψος πίεσης (Pressure Altitube) έχει πάντα σημείο αναφοράς τη πίεση των 29,92'' Hg (1013 mb) στην επιφάνεια της θάλασσας.Άν θέλουμε να βρούμε θεωρητικά το ύψος πτήσης, τότε μπορούμε να το υπολογίσουμε απο τον παρακάτω τύπο:
Ύψος Πτήσης (Η) = [ (Πίεση στην επιφάνεια της θάλασσας - Πίεση στο σημείο που πετάμε) / Κατακόρυφη Βαροβαθμίδα] x 1000 ft
.....η κατακόρυφη βαροβαθμίδα είναι συνήθως 1'' Hg / 1000 ft, δηλαδή κάθε 1000 ft που ανεβαίνουμε πέφτουμε σε πίεση κατά 1'' Hg- H παραπάνω εξίσωση αποτελεί περίπου την εξίσωση ύψους προς πίεση.
- Η παραπάνω σχέση δεν ενδείκνυται για υπολογισμούς ακριβείας εξαιτίας του γεγονότος οτι η πίεση στην επιφάνεια της θάλασσας μεταβάλλεται συνεχώς. Το πρόβλημα αυτό, στη περίπτωση πραγματικής πτήσης, λύνεται μέσω της παροχής στους χειριστές της τοπικής πίεσης που τους δίνει ο σταθμός ελέγχου ή το κέντρο ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας, ρυθμίζοντας έτσι το υψόμετρό τους. Η ρύθμιση αυτή έχει κώδικα Q και γίνεται με τη βοήθεια ενός κομβίου ρύθμισης, κατά τη διάρκεια της οποίας η τοπική πίεση εμφανίζεται στο παράθυρο Kollsman και ταυτόχρονα περιστρέφονται οι δείκτες ακολουθώντας τη ρύθμιση. Πλέον όμως το ύψος δε θα είναι το ύψος πιέσεως αλλά το ενδεικνυόμενο ύψος (Indicated Altitube), δηλαδή δεν ξέρουμε αν το ύψος που δείχνει είναι σωστό ή με αλλαγές στις ρυθμίσεις του.
- Η παραπάνω σχέση δεν ενδείκνυται για υπολογισμούς ακριβείας εξαιτίας του γεγονότος οτι η πίεση στην επιφάνεια της θάλασσας μεταβάλλεται συνεχώς. Το πρόβλημα αυτό, στη περίπτωση πραγματικής πτήσης, λύνεται μέσω της παροχής στους χειριστές της τοπικής πίεσης που τους δίνει ο σταθμός ελέγχου ή το κέντρο ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας, ρυθμίζοντας έτσι το υψόμετρό τους. Η ρύθμιση αυτή έχει κώδικα Q και γίνεται με τη βοήθεια ενός κομβίου ρύθμισης, κατά τη διάρκεια της οποίας η τοπική πίεση εμφανίζεται στο παράθυρο Kollsman και ταυτόχρονα περιστρέφονται οι δείκτες ακολουθώντας τη ρύθμιση. Πλέον όμως το ύψος δε θα είναι το ύψος πιέσεως αλλά το ενδεικνυόμενο ύψος (Indicated Altitube), δηλαδή δεν ξέρουμε αν το ύψος που δείχνει είναι σωστό ή με αλλαγές στις ρυθμίσεις του.
- Όταν το αεροπλάνο πετάει με τοπική πίεση, λέμε οτι έχει QNH και το ύψος του είναι απο την επιφάνεια της θάλασσας MSL.
Πως το όργανο κάνει τη μέτρηση;
ΑΠΑΝΤΗΣΗ: Όσο πιο κοντά στο MSL βρισκόμαστε τόσο πιο πυκνός είναι ο αέρας, αυτό σημαίνει ότι όσο το υψόμετρο αυξάνεται τόσο μειώνεται η ατμοσφαιρική πίεση. Για να το εντοπίσει αυτό, το όργανο τροφοδοτείται με αέρα μέσω μίας ειδόδου που βρίσκεται πάντα σε κάποιο σημείο που δεν το επηρεάζει η μεταβολή του αέρα από το αεροσκάφος (όπως για παράδειγμα γίνεται πίσω από τον έλικα). Αυτές οι εισαγωγές αέρα ονομάζονται «static ports» και φαίνονται στη παρακάτω φωτογραφία.
Όπως είπαμε και πιο πάνω αλλαγές στη θερμοκρασία και τη βαρομετρική πίεση θα αλλοιώσουν τις ενδείξεις του αλτίμετρου. Για αυτό το λόγο, ο χειριστής με τις οδηγίες του ATC (Air Traffic
Control – Έλεγχος Εναέριας Κυκλοφορίας) ρυθμίζει το όργανο αυτό
κατάλληλα.
QNH: μετά τη ρύθμιση αυτή ο πιλότος πετά με την τοπική πίεση. Συνήθως ο πιλότος θα ζητήσει από το ATC αυτή την πληροφορία όταν ετοιμάζεται για κάθοδο. Ένα παράδειγμα είναι το αεροδρόμιο του Cotswold της Αγγλίας όπου απαιτείται η αλλαγή της πίεσης. Αυτή η διαδικασία λαμβάνει χώρα κατά την είσοδο σε διαφορετικό ASR (Altimeter Setting Region – Περιοχή Ρύθμισης Αλτίμετρου). Η συνομιλία που θα ακολουθήσει, αν υποθέσουμε ότι το αεροπλάνο έχει όνομα (callsign) Χ1234 θα ήταν κάπως έτσι:
Πιλότος: Χ1234, request Cotswold QNH
ATC: Χ1234 Cotswold QNH 1016
Πιλότος: QNH 1016, Χ1234
Και με βάση αυτό, ο πιλότος της πτήσης Χ1234 θα ρυθμίσει το αλτίμετρο του σε 1016 mb ή αλλιώς 30.003 InMg.
QFE: αναφέρεται στη ρύθμιση της ατμοσφαιρικής πίεσης για μία συγκεκριμένη ώρα για ένα συγκεκριμένο διάδρομο προσγείωσης-απογείωσης. Παράδειγμα επικοινωνίας από αυτό θα ήταν κάτι σαν το ακόλουθο:
ATC: X1234, Runway in use 22 Left, QFE 990 millibars
Πιλότος: Runway 22 Left, QFE 990 millibars, X1234
Και πάλι ο πιλότος θα έπρεπε να αλλάξει τις ρυθμίσεις του αλτίμετρου σε 990 mb όπως ακριβώς του ζητήθηκε από τον Ελεγκτή Εναέριας Κυκλοφορίας.
True Altitude: έτσι ορίζεται η απόσταση από το MSL μέχρι το αεροσκάφος π.χ 11000ft. MSL.
Pressure Altitude: είναι το ύψος που μας δηλώνει το αλτίμετρο όταν ρυθμιστεί στη ρύθμιση 29.92 inHg. Χρησιμοποιείται κυρίως για τον υπολογισμό άλλων δεδομένων όπως πραγματική ταχύτητα ανέμου, κτλ.
Πως το όργανο κάνει τη μέτρηση;
ΑΠΑΝΤΗΣΗ: Όσο πιο κοντά στο MSL βρισκόμαστε τόσο πιο πυκνός είναι ο αέρας, αυτό σημαίνει ότι όσο το υψόμετρο αυξάνεται τόσο μειώνεται η ατμοσφαιρική πίεση. Για να το εντοπίσει αυτό, το όργανο τροφοδοτείται με αέρα μέσω μίας ειδόδου που βρίσκεται πάντα σε κάποιο σημείο που δεν το επηρεάζει η μεταβολή του αέρα από το αεροσκάφος (όπως για παράδειγμα γίνεται πίσω από τον έλικα). Αυτές οι εισαγωγές αέρα ονομάζονται «static ports» και φαίνονται στη παρακάτω φωτογραφία.
QNH: μετά τη ρύθμιση αυτή ο πιλότος πετά με την τοπική πίεση. Συνήθως ο πιλότος θα ζητήσει από το ATC αυτή την πληροφορία όταν ετοιμάζεται για κάθοδο. Ένα παράδειγμα είναι το αεροδρόμιο του Cotswold της Αγγλίας όπου απαιτείται η αλλαγή της πίεσης. Αυτή η διαδικασία λαμβάνει χώρα κατά την είσοδο σε διαφορετικό ASR (Altimeter Setting Region – Περιοχή Ρύθμισης Αλτίμετρου). Η συνομιλία που θα ακολουθήσει, αν υποθέσουμε ότι το αεροπλάνο έχει όνομα (callsign) Χ1234 θα ήταν κάπως έτσι:
Πιλότος: Χ1234, request Cotswold QNH
ATC: Χ1234 Cotswold QNH 1016
Πιλότος: QNH 1016, Χ1234
Και με βάση αυτό, ο πιλότος της πτήσης Χ1234 θα ρυθμίσει το αλτίμετρο του σε 1016 mb ή αλλιώς 30.003 InMg.
QFE: αναφέρεται στη ρύθμιση της ατμοσφαιρικής πίεσης για μία συγκεκριμένη ώρα για ένα συγκεκριμένο διάδρομο προσγείωσης-απογείωσης. Παράδειγμα επικοινωνίας από αυτό θα ήταν κάτι σαν το ακόλουθο:
ATC: X1234, Runway in use 22 Left, QFE 990 millibars
Πιλότος: Runway 22 Left, QFE 990 millibars, X1234
Και πάλι ο πιλότος θα έπρεπε να αλλάξει τις ρυθμίσεις του αλτίμετρου σε 990 mb όπως ακριβώς του ζητήθηκε από τον Ελεγκτή Εναέριας Κυκλοφορίας.
True Altitude: έτσι ορίζεται η απόσταση από το MSL μέχρι το αεροσκάφος π.χ 11000ft. MSL.
Pressure Altitude: είναι το ύψος που μας δηλώνει το αλτίμετρο όταν ρυθμιστεί στη ρύθμιση 29.92 inHg. Χρησιμοποιείται κυρίως για τον υπολογισμό άλλων δεδομένων όπως πραγματική ταχύτητα ανέμου, κτλ.
Density Altitude: είναι το ύψος όταν όλες οι ρυθμίσεις λειτουργούν στη βασική ρύθμιση 29.92 inHg αλλά η θερμοκρασία αλλάζει επηρεάζοντας έτσι τη βαρομετρική πίεση και αντίστοιχα τη σωστή μέτρηση του ύψους.
Absolute Altitude: είναι η απόλυτη κάθετη απόσταση του αεροσκάφους από το έδαφος που συχνά αναφέρεται ως AGL (Above Ground Level – Πάνω από το Επίπεδο του Εδάφους).
Κλισιόμετρο / Γυροσκοπικός ή Τεχνητός Ορίζοντας
Δείχνει τη στάση του αεροσκάφους σε γωνία βύθισης (pitch) και γωνία κλίσης (roll).
Είναι χωρισμένο στα δύο και σχεδόν πάντα με αυτά τα χρώματα. Η λευκή
γραμμή στο κέντρο του συμβολίζει τον ορίζοντα και με μπλε χρώμα είναι ο
ουρανός ενώ με καφέ το έδαφος. Στο κέντρο του βρίσκεται μία αναπαράσταση
του αεροσκάφους με πορτοκαλί ή κίτρινο χρώμα και αντίστοιχα στο επάνω
μέρος ένα ίδιου χρώματος βέλος που δείχνει τη κατεύθυνση του αεροσκάφους.
Οι μικρές κάθετες γραμμές αντιστοιχούν στη κλίση δεξιά ή αριστερά που μπορεί να έχει το αεροσκάφος και από το κέντρο προς τα έξω αντιστοιχούν σε 10°, 20°, 30°, 45° και 60°. Η γραμμή στην ευθεία του ορίζοντα αντιστοιχεί σε 90°.
Αντίστοιχα, οι οριζόντιες γραμμές αντιστοιχούν σε άνοδο ή κάθοδο του αεροσκάφους με ανάλογη κλίμακα 10°, 20°, κτλ.. Στην αεροναυτιλία υπάρχει η κατηγορία πτήσης IMC (Instrument Meteorological Conditions – Μετεωρολογικές Συνθήκες Οργάνων) που σημαίνει ότι το μεγαλύτερο μέρος της πτήσης γίνεται με χρήση των οργάνων λόγω καιρικών συνθηκών. Αυτού του είδους οι πτήσεις ακολουθούν το IFR (Instrument Flight Rules – Κανόνες Πτήσης με Όργανα) όπου το AI που βλέπουμε εδώ είναι από τα πιο σημαντικά όργανα πλοήγησης καθώς δείχνει τη συμπεριφορά του αεροσκάφους.
ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑ: απο τη παρακάτω φωτογραφία βλέπουμε ότι το αεροσκάφος έχει κλίση 20° δεξιά και ανοδική πορεία με κλίση περίπου 5°.
Δείκτης Κατεύθυνσης ( HI = Heading Indicator ) / Γυροσκοπική Πυξίδα (gyro compass)
Είναι όργανο πλοήγησης και ουσιαστικά δείχνει τη κατεύθυνση του αεροσκάφους. Βασικό πλεονέκτημα του οργάνου αυτού είναι οτι είναι μηχανικό και δε χρησιμοποιεί μαγνητικές πυξίδες για τη μέτρηση οπότε απαλάσσεται απο θέματα αποπροσανατολισμού λόγω της κλίσης που υπάρχει στο μαγνητικό πεδίο της γης.
Πάνω στο όργανο υπάρχουν οι ενδείξεις των τεσσάρων σημείων του ορίζοντα (North, East, South και West – Βορράς, Ανατολή, Νότος και Δύση) με υποδιαιρέσεις σε μοίρες ανάμεσα τους. Το όργανο αυτό έχει κάποιες αδυναμίες, η πρώτη είναι η φθορά που μπορεί
να προκαλέσει λάθος ενδείξεις και το δεύτερο η μετακίνηση της γης που
είναι περίπου 15° ανά ώρα. Αυτό συμαίνει ότι λάθη της τάξης των +/-15°
δεν είναι απίθανο να συμβούν στο HI. Για ακριβώς αυτά τα λάθη, στο κάτω
μέρος του έχει ένα μοχλό ρύθμισης που ο χειριστής μπορεί να
χρησιμοποιήσει για να το επαναφέρει στις σωστές ρυθμίσεις. Για ευκολία στην ανάγνωση παραβλέπεται ένα μηδενικό για αυτό βλέπουμε
ενδείξεις από 0-36° (Δείτε στο Ν – North, Βορράς) όταν πρακτικά αυτά
διαβάζονται 000° έως 365°.
ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑ: Απο τη παρακάτω φωτογραφία βλέπουμε οτι το αεροσκάφος κινείται προς τη κατεύθυνση 230° SW (South-West, Νοτιοδυτικά).
Επειδή η γυροσκοπική πυξίδα δεν έχει εκ κατασκευής ενσωματωμένα χαρακτηριστικά καθοδήγησης πορείας πρέπει να ρυθμίζεται (ευθυγραμμίζεται) με βάση αναφοράς τη μαγνητική πυξίδα.
Ένδειξη Κλίσης ( TC = Turn Indicator )
Το όργανο αυτό εκτελεί δύο λειτουργίες. Η 1η είναι η ένδειξη της κλίσης που έχει το αεροσκάφος κατά την εκτέλεση μίας στροφής και η 2η είναι η ένδειξη «coordinated flight» (συντονισμένη πτήση) που δείχνει ότι όλο το αεροσκάφος βρίσκεται σε ευθεία χωρίς μέρος του να κινείται πλάγια ή κάθετα του άξονα της στροφής.
Και τα δύο αυτά όργανα δείχνουν ακριβώς τις ίδιες πληροφορίες αλλά με διαφορετική αναπαράσταση. Το αριστερό όργανο ονομάζεται TC (Turn Coordinator) ενώ το δεξί T/S (Turn and Slip indicator).
Slip: γλίστρημα (λόγω αργής στροφής <= κλίση α/φους δεξιά και κλινόμετρο δεξιά)
Skid: ολίσθηση (λόγω έντονης χρήσης κάθετου ουραίου πτερυγίου προς μια κατεύθυνση <= κλίση α/φους δεξιά και κλινόμετρο αριστερά)
Μια συντονισμένη (coordinated) πτήση πρέπει να έχει τοποθετημένο το κλινόμετρο περίπου στη μέση.
Κονσόλα Τ
Από το 1953 μέχρι και σήμερα σε όλα τα αεροσκάφη που δε χρησιμοποιούν "glass cockpit" (= πιλοτήριο ψηφιακών οργάνων) χρησιμοποιείται μία διάταξη που είναι γνωστή ως «T Arrangement» με τα έξι βασικά όργανα πλοήγησης να είναι πάντα στις ίδιες γωνίες του γράμματος Τ. Χαρακτηριστικό παράδειγμα το τετραθέσιο Cessna 172 Skyhawk:
Από αριστερά προς τα δεξιά, στη πάνω πλευρά βλέπουμε: το
ASI, το AI και το αλτίμετρο ενώ στη δεύτερη σειρά έχουμε τα TC, HI και VSI. Ακόμα και σε αεροσκάφη με glass cockpit σχεδόν πάντα βλέπουμε
αρκετά από αυτά τα βασικά όργανα να παραμένουν σε αναλογική μορφή.
Μαύρο κουτί
Οι μικρές κάθετες γραμμές αντιστοιχούν στη κλίση δεξιά ή αριστερά που μπορεί να έχει το αεροσκάφος και από το κέντρο προς τα έξω αντιστοιχούν σε 10°, 20°, 30°, 45° και 60°. Η γραμμή στην ευθεία του ορίζοντα αντιστοιχεί σε 90°.
Αντίστοιχα, οι οριζόντιες γραμμές αντιστοιχούν σε άνοδο ή κάθοδο του αεροσκάφους με ανάλογη κλίμακα 10°, 20°, κτλ.. Στην αεροναυτιλία υπάρχει η κατηγορία πτήσης IMC (Instrument Meteorological Conditions – Μετεωρολογικές Συνθήκες Οργάνων) που σημαίνει ότι το μεγαλύτερο μέρος της πτήσης γίνεται με χρήση των οργάνων λόγω καιρικών συνθηκών. Αυτού του είδους οι πτήσεις ακολουθούν το IFR (Instrument Flight Rules – Κανόνες Πτήσης με Όργανα) όπου το AI που βλέπουμε εδώ είναι από τα πιο σημαντικά όργανα πλοήγησης καθώς δείχνει τη συμπεριφορά του αεροσκάφους.
ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑ: απο τη παρακάτω φωτογραφία βλέπουμε ότι το αεροσκάφος έχει κλίση 20° δεξιά και ανοδική πορεία με κλίση περίπου 5°.
Δείκτης Κατεύθυνσης ( HI = Heading Indicator ) / Γυροσκοπική Πυξίδα (gyro compass)
Είναι όργανο πλοήγησης και ουσιαστικά δείχνει τη κατεύθυνση του αεροσκάφους. Βασικό πλεονέκτημα του οργάνου αυτού είναι οτι είναι μηχανικό και δε χρησιμοποιεί μαγνητικές πυξίδες για τη μέτρηση οπότε απαλάσσεται απο θέματα αποπροσανατολισμού λόγω της κλίσης που υπάρχει στο μαγνητικό πεδίο της γης.
ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑ: Απο τη παρακάτω φωτογραφία βλέπουμε οτι το αεροσκάφος κινείται προς τη κατεύθυνση 230° SW (South-West, Νοτιοδυτικά).
Επειδή η γυροσκοπική πυξίδα δεν έχει εκ κατασκευής ενσωματωμένα χαρακτηριστικά καθοδήγησης πορείας πρέπει να ρυθμίζεται (ευθυγραμμίζεται) με βάση αναφοράς τη μαγνητική πυξίδα.
Ένδειξη Κλίσης ( TC = Turn Indicator )
Το όργανο αυτό εκτελεί δύο λειτουργίες. Η 1η είναι η ένδειξη της κλίσης που έχει το αεροσκάφος κατά την εκτέλεση μίας στροφής και η 2η είναι η ένδειξη «coordinated flight» (συντονισμένη πτήση) που δείχνει ότι όλο το αεροσκάφος βρίσκεται σε ευθεία χωρίς μέρος του να κινείται πλάγια ή κάθετα του άξονα της στροφής.
Και τα δύο αυτά όργανα δείχνουν ακριβώς τις ίδιες πληροφορίες αλλά με διαφορετική αναπαράσταση. Το αριστερό όργανο ονομάζεται TC (Turn Coordinator) ενώ το δεξί T/S (Turn and Slip indicator).
Slip: γλίστρημα (λόγω αργής στροφής <= κλίση α/φους δεξιά και κλινόμετρο δεξιά)
Skid: ολίσθηση (λόγω έντονης χρήσης κάθετου ουραίου πτερυγίου προς μια κατεύθυνση <= κλίση α/φους δεξιά και κλινόμετρο αριστερά)
Μια συντονισμένη (coordinated) πτήση πρέπει να έχει τοποθετημένο το κλινόμετρο περίπου στη μέση.
Κονσόλα Τ
Από το 1953 μέχρι και σήμερα σε όλα τα αεροσκάφη που δε χρησιμοποιούν "glass cockpit" (= πιλοτήριο ψηφιακών οργάνων) χρησιμοποιείται μία διάταξη που είναι γνωστή ως «T Arrangement» με τα έξι βασικά όργανα πλοήγησης να είναι πάντα στις ίδιες γωνίες του γράμματος Τ. Χαρακτηριστικό παράδειγμα το τετραθέσιο Cessna 172 Skyhawk:
Μαύρο κουτί
Συσκευή στην οποία καταγράφονται μαγνητικά όλα τα στοιχεία της πτήσης (ταχύτητα, υψόμετρο, λειτουργία κινητήρων, κτλ) με σκοπό την εξακρίβωση των αιτιών ενός ενδεχόμενου ατυχήματος.
Μανόμετρα
Δείχνουν τις πιέσεις που επικρατούν στα διάφορα
τμήματα του κινητήρα.
Παροχόμετρα
Μετρούν τη ροή του καυσίμου προς
τους κινητήρες, δηλαδή την κατανάλωση.
Στροφόμετρα
Μετρούν τις στροφές του κινητήρα και συνήθως είναι είτε ηλεκτρικά είτε μαγνητικά.
Θερμόμετρα
Μετρούν τη θερμοκρασία σε κρίσιμα σημεία/τμήματα του κινητήρα και συνήθως είναι ηλεκτρικού τύπου.
Τέλος, θα πρέπει να αναφέρουμε πως τα περισσότερα όργανα πέρνουν πληροφορίες/σήματα μέσω του δικτύου pitot-static. Τυχόν προβλήματα του δικτύου αυτού, έχουν ως συνέπεια τις παρακάτω:
Βλάβες δικτύου Pitot-Static και επιπτώσεις στα όργανα στοιχείων αέρος
Πρόβλημα
|
Όργανο
Ταχύτητας Αέρος
|
Υψόμετρο
|
Όργανο
ρυθμού ανόδου - καθόδου
|
Φραγμένος σωλήνας Pitot
στην τροχοδρόμηση, κανονική ή στατική
|
Δείχνει 0
|
Λειτουργεί κανονικά
|
Λειτουργεί κανονικά
|
Φραγμένος σωλήνας Pitot,
κανονική η θύρα στατικής
|
Στην άνοδο η ένδειξη αυξάνεται και στην κάθοδο μειώνεται
|
Λειτουργεί κανονικά
|
Λειτουργεί κανονικά
|
Κανονικός ο σωλήνας Pitot,
φραγμένη η θύρα στατικής
|
Στην άνοδο η ένδειξη μειώνεται και στην κάθοδο αυξάνεται. Μοιάζει με
τη κανονική λειτουργία αλλά οι ενδείξεις είναι αναξιόπιστες
|
Καμία ένδειξη. Νεκρό, ακίνητο
|
Καμία ένδειξη. Νεκρό, ακίνητο
|
Χρήση εφεδρικής στατικής θύρας
|
Κανονική λειτουργία και ίσως υπερβάλλει λίγο στην ένδειξη.
|
Κανονική λειτουργία και ίσως υπερβάλλει λίγο στην ένδειξη.
|
Στιγμιαία θα δείξει άνοδο.
|
Πηγή: "ΣΥΜΒΑΤΙΚΑ & ΣΥΓΧΡΟΝΑ ΟΡΓΑΝΑ ΑΕΡΟΣΚΑΦΩΝ", Δρ. Αίθων-Οδυσσεύς Ναρλής
Αυτά ήταν τα σημαντικότερα όργανα αέρος/ναυτιλίας πάνω σε ένα αεροσκάφος. Φυσικά υπάρχουν πολλά ακόμη, όπως όργανα ραδιοναυτιλίας, όργανα κινητήρα, βοηθητικά όργανα, κτλ. τα οποία θα αναλυθούν σε επόμενο άρθρο.
Αυτά ήταν τα σημαντικότερα όργανα αέρος/ναυτιλίας πάνω σε ένα αεροσκάφος. Φυσικά υπάρχουν πολλά ακόμη, όπως όργανα ραδιοναυτιλίας, όργανα κινητήρα, βοηθητικά όργανα, κτλ. τα οποία θα αναλυθούν σε επόμενο άρθρο.
Θα ήθελα να ευχαριστήσω:
1) το site: https://defensegr.wordpress.com/ για τη καταπληκτική δουλειά που έχει κάνει πάνω στα όργανα αεροσκαφών -περιέχει και πολλά άλλα θέματα σχετικά με τον αεροπορικό τομέα- μιας και πολλές ερμηνείες και φωτογραφίες που περιέχονται στο άρθρο μου, είναι απο το site αυτό. Και πάλι συγχαρητήρια!
2) το συγγραφέα Δρ. Αίθων-Οδυσσεύς Ναρλή για το βιβλίο του: "ΣΥΜΒΑΤΙΚΑ & ΣΥΓΧΡΟΝΑ ΟΡΓΑΝΑ ΑΕΡΟΣΚΑΦΩΝ" για τη σπουδαία δουλειά που έχει κάνει πάνω στα όργανα γενικότερα, μιας και αποτέλεσε σπουδαία βάση και πηγή για εμένα. Και πάλι συγχαρητήρια!
1) το site: https://defensegr.wordpress.com/ για τη καταπληκτική δουλειά που έχει κάνει πάνω στα όργανα αεροσκαφών -περιέχει και πολλά άλλα θέματα σχετικά με τον αεροπορικό τομέα- μιας και πολλές ερμηνείες και φωτογραφίες που περιέχονται στο άρθρο μου, είναι απο το site αυτό. Και πάλι συγχαρητήρια!
2) το συγγραφέα Δρ. Αίθων-Οδυσσεύς Ναρλή για το βιβλίο του: "ΣΥΜΒΑΤΙΚΑ & ΣΥΓΧΡΟΝΑ ΟΡΓΑΝΑ ΑΕΡΟΣΚΑΦΩΝ" για τη σπουδαία δουλειά που έχει κάνει πάνω στα όργανα γενικότερα, μιας και αποτέλεσε σπουδαία βάση και πηγή για εμένα. Και πάλι συγχαρητήρια!
Βιβλιογραφία: 1) https://sites.google.com/site/humantrytofly/flyingmachines/airplanes/organa-aeroplanou
2) https://defensegr.wordpress.com/2014/11/22/aeronaytilia-basika-organa/
3) "ΣΥΜΒΑΤΙΚΑ & ΣΥΓΧΡΟΝΑ ΟΡΓΑΝΑ ΑΕΡΟΣΚΑΦΩΝ", Δρ. Αίθων-Οδυσσεύς Ναρλής , ΕΚΔΟΣΕΙΣ: ΑΘ. ΣΤΑΜΟΥΛΗΣ
4) http://www.flightsimmer.gr/index.php/el/training/basic-instruments/magnetic-compass
5) https://www.google.gr/search?hl=el&site=imghp&tbm=isch&source=hp&biw=1366&bih=657&q=%CE%9F%CE%A1%CE%93%CE%91%CE%9D%CE%91+%CE%91%CE%95%CE%A1%CE%9F%CE%A3%CE%9A%CE%91%CE%A6%CE%A9%CE%9D&oq=%CE%9F%CE%A1%CE%93%CE%91%CE%9D%CE%91+%CE%91%CE%95%CE%A1%CE%9F%CE%A3%CE%9A%CE%91%CE%A6%CE%A9%CE%9D&gs_l=img.3..0i24.1002.4377.0.5079.17.11.0.4.4.0.379.1721.0j2j4j1.7.0....0...1ac.1.64.img..6.11.1736.QqTUc_jU0Qw
3) "ΣΥΜΒΑΤΙΚΑ & ΣΥΓΧΡΟΝΑ ΟΡΓΑΝΑ ΑΕΡΟΣΚΑΦΩΝ", Δρ. Αίθων-Οδυσσεύς Ναρλής , ΕΚΔΟΣΕΙΣ: ΑΘ. ΣΤΑΜΟΥΛΗΣ
4) http://www.flightsimmer.gr/index.php/el/training/basic-instruments/magnetic-compass
5) https://www.google.gr/search?hl=el&site=imghp&tbm=isch&source=hp&biw=1366&bih=657&q=%CE%9F%CE%A1%CE%93%CE%91%CE%9D%CE%91+%CE%91%CE%95%CE%A1%CE%9F%CE%A3%CE%9A%CE%91%CE%A6%CE%A9%CE%9D&oq=%CE%9F%CE%A1%CE%93%CE%91%CE%9D%CE%91+%CE%91%CE%95%CE%A1%CE%9F%CE%A3%CE%9A%CE%91%CE%A6%CE%A9%CE%9D&gs_l=img.3..0i24.1002.4377.0.5079.17.11.0.4.4.0.379.1721.0j2j4j1.7.0....0...1ac.1.64.img..6.11.1736.QqTUc_jU0Qw
Σχόλια
Δημοσίευση σχολίου